电芯价格占电池总价维持在70%左右的水平，而剩余30%由模组、PACK环节构成。刀片电池在体积能量密度上比传统磷酸铁锂电池提升了50%，从251Wh/L提升至332Wh/L。由于单体电池可以承受机械加强作用，是一种无模组方案，降低了电池包制作工艺，节省了物料和人工费用，预计可降低综合成本达30%。
全球汽车电动化逐渐加速，在逐渐脱离补贴扶持、市场化程度加深、竞争愈加激烈的督促下，不断提高能量密度、降低单位成本成为锂电池企业的必选之路。在当下三元与磷酸铁锂并行的主流技术路线下，格局基本稳定，然而纵观电池技术的发展与迭代历程，动力电池的发展之路并不顺利。
早期电动车型仅存在于实验阶段，受到技术发展阶段以及成本的限制，并未实现线年，丰田将高功率镍氢电池搭载于普锐斯混合动力汽车正式推出首款商业化电动车。2000年起在北美、欧洲及世界各地公开发售。动力电池正式在乘用车领域开启商业化之路。动力电池的发展历程可大致分为以下四个阶段：
起步阶段（2000~2007年）：以混合动力汽车为主，技术路线世纪初开始，国际动力电池企业逐渐加大对动力电池的研发力度，彼时新能源车行业尚处于初级发展阶段，动力电池供应商较少，研发和产能相对集中。
而对于锂离子电池，虽然行业对材料特性的前景十分看好，但由于技术水平限制，3C消费类锂电池仍处在发展阶段，可借鉴经验有限，动力锂电池仅存在于实验室阶段，尚未实现规模化应用。
我国最早的动力电池是应用在电动客车上。2006年，中通客车承担了“串联混合动力客车产品开发”和“奥运用纯电动客车”两个“863”计划项目，成功生产的第一辆串联式混合动力公交客车并正式下线，该车型使用自主研发的LMO电池，是动力电池产业里程碑式的一步。
探索阶段（2008~2012年）：锂离子动力电池面市，市场初具雏形，日、韩厂商霸占市场，我国新能源车产业起步。
2008年，特斯拉推出其首款电动车型Roadster，搭载NCA电池，极大地提高了电池的能量密度，是全球第一款应用锂离子动力电池并实现量产的纯电动跑车，已于2012年停产，在全球范围内共售出约2450辆。Roadster作为特斯拉对电动车市场的敲门砖，相对市场需求过于超前，以及高居不下的生产成本，最终没有取得理想的效果，但仍为全球电动化提供了借鉴。三元锂电池从这时开始逐渐得到市场重用，相对铅酸、镍氢电池而言，锂离子电池能量密度大幅提高，续航里程大大延长。
日本、韩国由于具有发达消费三亿体育产业基础，在动力电池技术领域同样处于领先地位。随着索尼、松下、三星等电池龙头的技术不断成熟，日韩车企迅速抢占全球新能源汽车市场。索尼作为首先研发出锂离子电池的厂商，在市场发展初期一直走在行业前端；松下收购三洋进军动力锂电池行业，与特斯拉合作为其提供高18650圆柱NCA电池，实现量产突破；三星SDI背靠三星集团雄厚研发、资源实力，同样具备提供动力电池全产业链条解决方案的能力。
2009年，多部委联合启动了“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”，标志着我国新能源汽车产业正式上升为国家战略，经过多年的摸索与磨合，2014年我国新能源车市场初具规模。
井喷阶段（2012~2015年）：锂电池技术路线主流地位明确，出现三元与磷酸铁锂二分天下的局面。政策支持下动力电池企业数量激增，日韩企业龙头地位不改，以宁德时代为代表的中国企业加入全球市场竞争。
2012年，特斯拉Model S交付并实现商业化量产，松下动力电池出货量居于全球首位。LG Chem对于动力电池的整体研发资金及人力投入自2013年开始呈现出持续上升的态势，且专注于三元锂电池的研发。
比亚迪纯电动汽车交付，在三元电池路线大盛的背景下另辟蹊径选择磷酸铁锂，运用成本优势，从电动客车、电动出租车等To B端商用电动车切入，销量迅速累积。凭借比亚迪新能源车的高销量，比亚迪电池2015年市占率达到行业第一23.2%。
我国是从“十五”时期开始对电动汽车技术进行大规模有组织的研究开发，并于“十二五”期间正式拉开新能源车商业化发展的序幕。通过实施863计划，通过政府对于镍氢电池和锰酸锂电池的研发支持，正式将汽车电动化写入议程。
电动汽车重大科技专项确立了以混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车为“三纵”，以多能源动力总成控制系统、驱动电机和动力电池为“三横”的电动汽车“三纵三横” 研发布局，全面组织启动大规模电动汽车技术研发，我国的锂离子动力电池技术正式步入启航轨道上。
洗牌中成长（2016年~至今）：三元电池的能量密度优势逐渐凸显，市场份额逐渐上升。我国新能源车相关政策变化频繁，大浪淘沙，竞争中优质企业做大做强。
补贴扶持下的新能源车行业逐渐发展成熟，市场竞争程度愈加激烈，对电动车的续航能力、安全性能提出了更高的要求。三元电池相对磷酸铁锂具有先天能量密度优势，可以为电动车提供更高的续航里程保障，并逐渐向高镍路线发展，不断突破能量密度的天花板。
随着工信部对低速电动车的进一步规范，在2016年11月与12月的两次工作会议中确定：低速电动车必须搭载锂电池，拒绝铅酸电池作为动力源。虽然在当时引起了很大的争议，但从长期发展角度来看，这个决定无疑是明智的。于是我国动力电池企业迎来第一波洗牌，以铅酸电池为主、缺乏锂电池关键技术的企业迅速被淘汰，我国动力电池正式步入以三元和磷酸铁锂为主流的市场格局时期。
第二波洗牌目前正在进行中，主要来自于新能源车补贴退坡对动力电池产业链的压力。一方面补贴政策向高能量密度、高续航能力倾斜，另一方面降本压力要求动力电池选择成本相对较低的技术路线。三元和磷酸铁锂在两方面各有优势，我们预计未来一段时间内，三元与磷酸铁锂并行的市场格局将会持续。与此同时，各厂商正在积极寻求新的降本路径，以适应激烈的市场竞争。
1.2.1 另辟蹊径磷酸铁锂当道磷酸铁锂电池最早在美国兴起，2004年传入中国，彼时以日韩企业为代表的海外领先动力电池厂商多采用三元的技术路线，市场已经初见规模，我国电动车商业化起步晚，赶超难度大，比亚迪作为中国电动车的领军者，决定另辟蹊径，选择磷酸铁锂作为主要技术研发路线。
除市场原因外，政策方面自“十一五”开始，政府组织实施“节能与新能源汽车”重大项目，继续坚持“三纵三横”的总体布局，并全面展开电动汽车关键技术研究和大规模产业化技术攻关。而磷酸铁锂电池成为了国家“863”计划、“973”计划和“十一五”高技术产业发展规划重点支持的领域。
由于比亚迪等国内企业在磷酸铁锂电池方面的储备和应用，磷酸铁锂便成为新能源汽车发展最主要的技术路线年，第一款搭载磷酸铁电池的F3e电动车研发成功，续航能力达到300公里。
2008年国内的动力电池企业仅仅有10家，而到了2012年疯狂增长到了105家。当时政府对动力电池企业的补贴力度不断加大，许多动力电池企业趁机迅速建立起来。但由于锂电池投资具备技术门槛高、投资研发周期长的特点，最终存活下来并持续健康发展的企业并不多。
国内沃特玛首次成功研发了磷酸铁锂电池，比亚迪把其应用到乘用车以后，诸多企业迅速跟上，磷酸铁锂电池在中国的新能源车领域的风头一时无二。
随着动力电池产业的不断发展，技术水平不断提高，国家对行业发展路径的规划提出了新的方向，开始向高能量密度的三元电池倾斜。“十二五”期间，国家在政策方面把动力电池的支持重心从磷酸铁锂转移到三元锂电池的研发上。2012年6月，国家发展新能源汽车的纲领性文件《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》发布。该规划提出，到2015年，动力电池模块比能量达到150Wh/kg以上；到2020年，动力电池模块比能量达到300Wh/kg以上。在当时的技术水平下磷酸铁锂是达不到上述要求的。
2015年之后，国家开始认可三元锂材料用于车用电池的安全性，政策松绑后，能量密度更高、代表着更远续航的三元锂电池开始逐渐占领乘用车市场大量份额。
2016-2017年起，随着电动化的深入，乘用车逐渐成为新能源汽车推广的主力，而新能源乘用车的补贴政策，将电池包的能量密度以及续航里程作为主要指标。新能源汽车企业为追求高额补贴，逐步放弃磷酸铁锂动力电池，转向三元电池。
2011年宁德时代成立，初期选择以三元路线为主，在母公司ATL的技术支持下迅速成长，并通过搭线宝马打开市场名气，后续与大众、一汽、宇通等优质车企陆续展开合作。
之前坚定磷酸铁锂电池路线年开始大规模转投三元电池。2017年比亚迪推出主力车型唐100插混与秦100插混、宋EV 300和秦EV 300，应用的都是三元电池。2018年之后比亚迪全新上市的车型应用的基本都是三元电池技术。
1.3.1 PACK是主要降本方向锂电池经过多年技术和市场化发展，成本实现快速下降，自2010~2019年锂电池价格共下降87%，年复合降幅达到20%。成本的不断下降提升了新能源汽车市场竞争力，但当然补贴退坡仍未完成，价格仍需进一步下降才能提升整体渗透率，这对锂电池的降本提出了新的要求。
锂电池包含电芯（Cell）、模组、PACK三个主要环节，电芯的主要成本构成包括正极、负极、电解液、隔膜四大材料以及电芯加工成本，电芯价格占电池总价维持在70%左右的水平，而剩余30%由模组、PACK环节构成。
我们预测，四大材料在没有新型高性价比替代品出现的情况下，用量和成本占比不会有太大的变化，成本压缩空间有限。正极材料和湿法隔膜存在成本下降空间，但正极材料制造商毛利率已经压到所能承受的极限。湿法隔膜的价格已经触底，未来下降空间不大，且由于隔膜仅占到电池总成本5%的份额，对电池降本贡献微小。人造石墨负极材料因为石墨化环节由外协转向自供，会对成本降低显示一定效果。电解液价格受原材料六氟磷酸锂、EC溶剂影响较大，在原材料价格难以下降的情况下，价格下降难度较大。
PACK作为动力电池制造的最后一道工序，因技术进步仍在进行中、电池包布置仍存在优化空间、容易产生规模效应，仍然具备成本压缩空间。当前趋势是锂电池制造商在扩张电池产能的同时，配套建设PACK产线。与此同时，由于电池的PACK形状需要针对车型进行定制设计，优质电池厂商车企与车企合作，将生产链不断向下游延伸，实现电池一体化生产。
通过改变电芯集成形式、减少模组数量，从而减少电芯外零部件的使用、降低装配成本以及简化生产流程，是目前诸多动力电池厂采取的降本思路之一，特斯拉、宁德时代、比亚迪、蜂巢能源等企业先后推出了相似的产品设计方案和发展规划。
在2019年德国法兰克福国际车展上，宁德时代推出与北汽新能源合作开发的全新的CTP高集成动力电池开发平台（Cell To Pack），即电芯直接集成到电池包。根据宁德时代公布的数据，CTP可将电池包体积利用率提高15~20%，电池包零部件数量减少40%，生产效率提升50%，电池包能量密度提升10~15%。目前宁德时代量产最高电池组能力密度为182Wh/kg，CTP可使之达到200Wh/kg以上，大幅降低动力电池的度电成本。
该技术将目前已经获得车厂的生产订单，已确定的包括给大众（拉美）卡客车公司提供磷酸铁锂CTP电池，以及北汽新能源EU5乘用车。我们认为随着市场对于新技术的逐渐认可，未来将会有更多的车厂采用CTP技术电池，而随着规模优势的不断扩大，电池成本将进一步降低，夯实宁德时代在电池领域的绝对优势。
自从三元电池被广泛应用后，磷酸铁锂装机比例逐年下降，2018年三元电池实现反超，2019年差距进一步拉大，三元电池成为绝对的市场主流。然而从2019年月销量数据可以看出，由于补贴退坡的影响，磷酸铁锂的成本优势重新回到企业视野，磷酸铁锂单月装机占比呈现出上升趋势，退坡后首月7月份装机量占比甚至达到52.2%。
比亚迪在2020年1月推出了针对中低端车型的“刀片电池”，该电池将使用磷酸铁锂作为正极材料。刀片电池是一种长电芯方案，通过增大电芯的长度（最大长度与电池包宽度相当），将电芯扁长化设计，来进一步改进电池包集成效率的技术。通过成型工艺、结构设计等方面的改进提高外壳的支承强度，同时将外壳的长宽比控制在预定范围内。此外，通过集流路径的优化等方式降低单体电池的内阻，还可辅以注液工艺的改进，解决单体电池尺寸较长带来的注液时间较长的问题。
刀片电池在体积能量密度上比传统磷酸铁锂电池提升了50%，从251Wh/L提升至332Wh/L。由于单体电池可以承受机械加强作用，是一种无模组方案，降低了电池包制作工艺，节省了物料和人工费用，预计可降低综合成本达30%。比亚迪计划在2020年3月在重庆工厂首次量产刀片电池，并且首款搭载车型为今年的重量级新车“汉”，预计续航里程可达600公里。
按照当前平均0.85元/Wh的电池包成本，下降30%成本意味着电池成本将降至0.6元/Wh，单车平均带电量60度电，则节省电池成本为1.5万元，对于中低端车型降本效果显著。我们认为刀片电池顺应目前高能量密度与低成本双压力驱动下对新型电池的需求，可以将磷酸铁锂的应用空间大幅提升，尤其将拓展磷酸铁锂在乘用车领域的应用。
美国电网规模储能市场增长的大型太阳能+储能项目的发展趋势预计不会很快改变
北极星电池网获悉，11月17日，金昌市公共资源交易平台发布18GWh磷酸铁锂电池项目资格预审公告。公告如下：18GWh磷酸铁锂电池项目资格预审公告项目编号：JG2023-228一、招标条件18GWh磷酸铁锂电池项目已由金开经发备〔2022〕32号文件批准建设，建设资金来源为股东自筹、项目专项资金、银行贷款、一期2GW
北极星储能网获悉，11月10日上午，山东威海市荣成成山200MW/400MWh共享储能项目目前，121个箱体电池舱完成基础浇筑95个，61个PCS舱已完成46个，土建工程累计完成70%。项目在今年9月底开工，EPC为中电建核电公司，项目预计年底就具备投运条件。项目选择磷酸铁锂电池系统，此外还搭配了一套1MW/2MWh的钠
北极星储能网获悉，11月9日中核汇能有限公司2023-2024年度储能集中采购标段一、二公开，共招标1GWh全钒液流电池储能系统、5GWh磷酸铁锂电池储能系统。本次集中采购有效期至2024年12月31日。标段1集采，全钒液流电池储能系统单个容量1MW/4MWh至200MW/800MWh。本次集采拟采用直流1500V储能系统设计方案，
11月7日，万润新能于业绩说明会上表示，鲁北万润24万吨/年磷酸铁锂联产24万吨/年磷酸铁项目，目前整体土建部分已基本完成，基于市场行情，公司适时调整产能释放进度，现已完成12万吨/年磷酸铁锂主体建设，24万吨/年磷酸铁项目正在调试阶段。此外，公司介绍目前的产能布局如下：湖北基地：已投产21.1万
北极星电池能网获悉，11月5日晚，无锡惠山区掀起重大项目“秋季攻势”：总投资130亿元的中能瑞新方形铝壳磷酸铁锂储能电池产业项目、总投资70亿元的新能源产业园项目、总投资320亿元的无锡惠山钱桥绿色航运产业园区和科教城产业片区项目同步签约。中国能源建设集团董事长宋海良与无锡市委书记杜小刚会
限价为5750元/组！湖北铁塔2023年智能磷酸铁锂蓄电池组集中采购招标
10月26日，中国铁塔发布湖北省分公司2023年智能磷酸铁锂蓄电池组集中采购招标项目招标公告。本项目为集中招标项目，本项目采购7520组100AH智能磷酸铁锂蓄电池组，预估规模：4324.00万元（不含税）。不含税单价最高限价为5750元/组。公告如下：中国铁塔股份有限公司湖北省分公司2023年智能磷酸铁锂蓄电
宁德时代近日在路演活动中表示，随着麒麟电池、M3P、神行超充电池等新技术陆续落地，公司针对不同市场需求和应用场景进行多元布局，形成了具备竞争力的新一代产品矩阵。麒麟电池已交付极氪、落地理想；全球首款磷酸铁锂4C超充电池“神行超充电池”，可实现“充电10分钟，续航400公里”，将在今年底量产
龙蟠科技发布公告，公司已于2023年10月24日向香港联合交易所有限公司(“香港联交所”)递交了境外公开发行股票(H股)并在香港联交所主板上市的申请，并于同日在香港联交所网站刊登了本次发行的申请资料。招股书显示，龙蟠科技是磷酸铁锂正极材料制造商，亦是车用环保精细化学品制造商。公司主要以下列两
长三角储能国际研发中心首批磷酸铁锂E280S电池下线日，长三角储能科技产业集团（简称：长三角储能）首批磷酸铁锂E280S电池下线。长三角储能国际研发中心是长三角储能集团嘉兴储能电池智能制造总部基地项目的重要布局，投资2.1亿元人民币，于2023年8月正式启动，由中日韩高管及工程师团队共同合作，致力于先进储能电池产品的研发及产业化。产品类
10月18日，在贵州贵阳息烽县小寨坝镇省级化工园区三亿体育，贵州航然新材料有限公司年产4万吨磷酸铁锂项目开建仪式隆重举行。据了解，贵州航然新材料有限公司是贵州航盛锂能科技有限公司在息烽县注册成立的全资子公司，投资建设的年产4万吨磷酸铁锂项目总投资约6亿元，占地约84亩，项目全面建成后预计可实现年
11月15日，广州市政府发布《广州市人民政府关于电动自行车通行管理措施的通告》。广州市电动自行车通行管理措施形成“重要干道分时段限行”方案，将于今年12月15日起正式实施。详情如下：广州市人民政府关于电动自行车通行管理措施的通告穗府规〔2023〕4号根据《中华人民共和国道路交通安全法》《广东
随着产业发展加速，海外市场如今成为动力电池企业必争之地。中国汽车动力电池产业创新联盟最新数据显示，今年前10个月，我国动力和储能电池合计累计出口达115.7GWh，其中，动力电池累计出口101.2GWh。业内人士表示，在海外市场需求不断释放背景下，国内动力电池企业正加速拓展全球市场。得益于完善的产
2023年1-10月全国共产生退役动力电池的13.9万吨，同比增长70.9%
11月20日，CABRCA秘书处发布2023年10月动力电池退役数据月报发布。月报显示，2023年1~10月，全国共产生退役动力电池的13.9万吨，同比增长70.9%。详情如下：01当前新能源汽车停用情况，2023年1~10月，全国停用新能源汽车33.4万辆，同比增长157.7%。其中，非营运载客汽车占54%、租赁载客汽车占15%、公交
北极星储能网获悉，11月20日，在中创新航全球合作伙伴大会上，欧阳明高院士发言指出：中美元首近日联合发布声明，两国同时争取到2030年全球可再生能源装机增至三倍，那么到2030年全球新能源装机将达到100亿千瓦，其中中国新能源装机将会再增长2倍、不到3倍，达到80亿千瓦以上，这将是前所未有的历史性
北极星储能网获悉，11月20日，常州新能源产业发展及全球合作伙伴大会上，常州市委副书记、市长盛蕾出席并发言表示。当前新能源产业正成为新一轮国际竞争的主要交易，常州迎来了新能源产业的全面爆发。产业集聚度全国第四，投资者第一。动力电池产业链完整度达97%，专利拥有量居全国之首，销量占江苏60%
11月15日，工信部发布第377批《道路机动车辆生产企业及产品公告》，本批申请新产品准入的车辆生产企业共计664户，其中申报新能源汽车产品的共有182户企业的458个型号。值得注意的是，继上轮（第376批）公示装车东风汽车后，楚能新能源再次亮相为东风、金旅提供强劲“楚能芯”。动力卡位战公告显示，本
宁德时代11月19日晚间公告，11月17日，公司通过深交所股票交易系统以集中竞价交易方式首次回购公司股份104.31万股，占公司当前总股本的0.0237%，最高成交价为181.16元/股，最低成交价为179.53元/股，成交总金额为1.88亿元。此前10月30日，公司董事会审议通过了《关于回购公司股份方案的议案》，公司拟
11月17日广汽集团总经理冯兴亚在2023广州车展上表示，将固态电池、无钴电池、低钴电池、钠离子电池等列入广汽自研电池关键技术攻关。其中，固态电池已经取得突破性进展，在电芯能量密度达到400Wh/Kg时，能够满足电池在极端环境下的安全性与可靠性要求。“我们的目标是，在2026年实现全固态电池装车搭载
6月新能源车动力电池装机量环比增加5.5GWh 磷酸铁锂对三元电池替代进程不断加深
乘联会和科瑞咨询发布7月新能源汽车三电系统洞察报告。报告显示，6月新能源汽车动力电池装机量较上月增加5.5GWh。磷酸铁锂对三元电池的替代进程，在商用车领域基本已经结束，在乘用车领域正不断加深。电芯材料方面，当前铁锂电池能量密度可满足主流车型续航需求，加之显著的成本优势，对于其他正极材料
6月9日消息，中汽协数据显示，5月，我国动力电池装车量28.2GWh，同比增长52.1%，环比增长12.3%。其中，三元电池装车量9.0GWh，占总装车量32.0%，同比增长8.7%，环比增长12.8%；磷酸铁锂电池装车量19.2GWh，占总装车量67.8%，同比增长87.2%，环比增长11.8%。1-5月，我国动力电池累计装车量119.2GWh，累
2023年4月动力电池月度数据发布如下。产量方面：4月，我国动力电池产量共计47.0GWh，同比增长38.7%，环比下降8.3%。其中三元电池产量17.6GWh，占总产量37.5%，同比增长34.9%，环比下降3.5%；磷酸铁锂电池产量29.3GWh，占总产量62.4%，同比增长41.2%，环比下降10.9%。1-4月，我国动力电池累计产量176.9G
据上证报，4月26日至27日举行的中国汽车动力电池产业创新联盟大会预计，2023年我国动力电池装车需求将达409.9GWh，同比增长39.3%。据创新联盟统计，2022年中国三元电池装车量110.4GWh，占总装车量的37.5%，同比增长48.55%；磷酸铁锂电池装车量183.8GWh，占总装车量的62.4%，同比增长130.16%，两者合计
4月11日丨中汽协发布数据显示，3月，我国动力电池装车量27.8GWh，同比增长29.7%，环比增长26.7%。其中三元电池装车量8.7GWh，占总装车量31.4%，同比增长6.3%，环比增长29.8%；磷酸铁理电池装车量19.0GWh，占总装车量68.5%，同比增长44.4%，环比增长25.3%。1-3月，我国动力电池累计装车量65.9GWh，累计
3月10日，中国汽车动力电池产业创新联盟发布2023年2月动力电池月度数据。2月，我国动力电池装车量21.9GWh，同比增长60.4%，环比增长36.0%。其中三元电池装车量6.7GWh，占总装车量30.6%，同比增长15.0%，环比增长23.7%；磷酸铁锂电池装车量15.2GWh，占总装车量69.3%，同比增长95.3%，环比增长42.2%。1-2
2月13日，新能源汽车国家大数据联盟发布的数据显示，2023年1月全国新能源汽车销量40.8万辆，市场渗透率24.7%。截至2022年底，我国新能源汽车保有量1310万辆，汽车电动化率4.1%。截至2023年1月底，国家监管平台累计接入新能源汽车1250.8万辆。其中，2023年新能源汽车年度接入量43.5万辆，同比下降15.1%
2022年全球电动汽车电池装机量达505GWh 宁德时代份额居首比亚迪第三
据市场研究机构EVVolumes2月15日发布的全球电动汽车市场分析报告，2022年，全球电动汽车电池装机量达到505GWh。其中，排名一到五的公司占电池总供应量的76%。从排名来看，宁德时代、LGEnergySolutions、比亚迪、松下、SKOn依次上榜。从电池类型来看，镍钴锰（NCM）三元电池占比70%，磷酸铁锂（LFP）占
2022年动力电池数据排名公布！累计产量545.9GWh、同比增长148.5%
北极星储能网获悉，1月12日，中国汽车动力电池产业创新联盟公布2022年12月动力电池月度以及年累计数据。产量方面：12月，我国动力电池产量共计52.5GWh，同比增长65.9%，环比下降15.8%。其中三元电池产量18.5GWh，占总产量35.2%，同比增长61.5%，环比下降20.5%；磷酸铁锂电池产量33.9GWh，占总产量64.6%
2022年11月动力电池数据排名公布！产量63.4GWh、同比增长124.6%
12月9日，2022年11月动力电池月度数据发布。11月，我国动力电池产量共计63.4GWh、同比增长124.6%，动力电池装车量34.3GWh、同比增长64.5%。产量方面：11月，我国动力电池产量共计63.4GWh，同比增长124.6%，环比增长0.9%。其中三元电池产量24.2GWh，占总产量38.2%，同比增长133.0%，环比下降0.2%；磷酸